10月12日，财政部、税务总局联合发布公告，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，覆盖67类产品，囊括纯电与插混乘用车及商用车全类别。这宣告了一个时代的终结：中国新能源汽车靠财政补贴出海的日子，正式进入倒计时。 这笔补贴早就该停，这些我就一直在呼吁，这么一大笔钱全在无效内卷中打了水漂。 2026年上半年，国内整车制造环节利润率已跌至1.5%，创近十年新低。按单车均价约20万元折算，卖一辆车的净利润不过三千元。而同期，全国规模以上工业企业平均利润率为5.56%，汽车行业的盈利能力已显著低于制造业整体水平。 这不是因为中国汽车卖不出去，事实恰恰相反。2026年1至9月，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，汽车总出口中新能源占比已连续四个月超过50%。出口量在狂飙，利润却在坍缩。问题不在于“能不能卖”，而在于“卖出去之后还剩多少”。 据东方证券的测算，比亚迪上半年汽车业务海外毛利率为28.4%，国内仅17%，相差11.4个百分点；境外以52.57%的收入贡献了超过六成的毛利。也就是说，在惨烈的国内价格战中，海外市场几乎是车企唯一的利润高地。而出口退税，正是支撑这块高地的重要基石之一。 出口退税的政策逻辑，本是让商品以不含税价格参与国际竞争，这在产业培育初期具有合理性。但当产业已经强大到占据全球新能源市场62%的份额时，退税的性质就悄然发生了变化，应该更多依靠市场自身力量和技术发展来竞争。 事实上，中国企业依靠出口退税搞恶性竞争，在内卷输出到海外。如此一来，我们的出口退税变成了对外国老百姓的补贴，大量财政资金白白浪费。与此同时，残酷的价格战也让其他国家的汽车产业受不了，而出口退税成了国外攻讦中国补贴的理由。 搞死别人对自己也没好处的事，再这么干迟早要出大问题。 光伏行业就完整经历了这样的过程。中国光伏行业协会明确指出，部分企业在出口过程中“不仅无节制地低价竞争，还将出口退税额折算为对外议价空间，不仅造成国内企业的利润流失，也增加了遭受反补贴、反倾销等国际贸易摩擦的风险”。 补贴催生低价，低价固化内卷，内卷吞噬利润，利润枯竭又反过来依赖补贴。这个闭环不打破，行业的价值创造能力永远无法修复。看看我们的光伏，全球我们最强，可一家家亏得掉裤子。这一点，相信我们A股的金融消费者最有发言权 当然，减少出口退税的影响并非铁板一块。以离岸价15万元车型计算，单车少退约6000元；以20万元车型计算，减少约8000元。这6000到8000元，对毛利率28%的高端车型而言，不过是一次可承受的成本微调；但对单车毛利仅5%至7%的A级纯电轿车而言，可能就是“赚钱”与“不赚钱”的临界线。 2026年上半年，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽四家车企同时进入净利润与海外销量前五，海外销量占比均超过26.9%的盈利阈值；而海外规模不足的车企，则大多未能实现盈利。可见，头部车企可通过终端涨价、经销商分担、海外建厂3条路径对冲。 换言之，退税下调不是一刀切的打击，而是一次精准的结构性出清。它淘汰的不是“出口”本身，而是“靠退税兜底的低价内卷”。在我看来，新能源汽车的出口退税还应该下降，直到清零为止。这些钱省下来补贴本国民众，它不香吗？ 其实，光伏行业为新能源汽车产业提供了一个负面镜鉴。2026年4月1日，光伏产品增值税出口退税全面取消，退税率从9%降至0。政策信号释放后，隆基绿能、晶澳太阳能等头部厂商纷纷上调组件价格。 经济日报当时有评论：“拿掉‘退税’倒逼企业从单纯价格比拼，转向技术迭代、品牌塑造、服务升级与全球本地化运营等，有助于行业价格和利润回归理性”。短期的“抢出口”潮之后，行业竞争焦点将从“价格战”转向“技术战”与“品牌战”，缺乏核心竞争力的中小厂商将加速出清，而技术领先、已布局海外产能的头部企业，市场份额有望进一步扩大。 退税下调后，预计在2026至2027年间减少退税约1050亿元。这千亿规模的财政资源，过去流向了海外消费者—以退税换取低价，以低价换取份额。而当这笔资金从“补贴出海”转向国内民生改善、内需提振时，让政府有更多的钱“投资于人”。 当前中国经济供强需弱的结构性失衡问题严重，我们不能把所有希望寄托在外需上。一旦外需出现波动，强势的供给端会瞬间被反噬。在这样的宏观背景下，将有限的财政资金从“补贴海外消费者”转向“改善国内民众福利”，不仅是经济逻辑的回归，更是发展理念的校准。 近6个月的过渡期，是政策给出的最后缓冲。2027年4月1日之后，报关出口的车辆将执行新标准。对于那些已经布局海外产能、拥有品牌溢价的头部车企而言，这是从容转身的窗口；对于那些依赖退税维持微薄利润的中小车企而言，这是必须直面的生存考验。 无论哪种车企，都必须认清一个事实：中国新能源汽车的全球竞争力，早已不是靠退税撑起来的。我觉得，减少4个百